Risikofaktor Tuning
I. Einleitung
Die Überschrift dieses Aufsatzes hätte auch lauten
können: Denn sie wissen nicht was sie tun...
In Deutschland herrscht eine weltweit fast beispiellose
Überwachung des Fahrzeugzustands durch die regelmäßigen
Überprüfungen im Rahmen der Hauptuntersuchung. Auch sind alle
Fahrzeuge vor Erstinbetriebnahme entsprechend abgenommen worden, ebenso
wie alle Teile, die man an das Fahrzeug schrauben darf.
Gleichwohl meinen viele Halter und Fahrer, dass die vom Gesetzgeber
gesetzten Grenzen zu eng seien und jederzeit durch wahnsinnige Umbauten
gesprengt werden können und müssen. Zudem seien die
Entwickler der Autohersteller sowieso alle zu doof ein Fahrzeug auf die
Beine zu stellen, weshalb deren Arbeit einfach so gestrichen werden
muss. Dabei wird nicht etwa der Sinn und Zweck einzelner
Maßnahmen der Entwickler hinterfragt - nein, das sei ja gar nicht
nötig.
Natürlich gibt es auch andere: Diese Tuner überlegen,
welche Ziele erreicht werden sollen und machen dann mit
größter Sorgfalt nötige Änderungen ohne aber deren
Schattenseiten zu vergessen.
II. Beispiel A: Elektronikoptimierung
Moderne Autos sind letztendlich Computer auf Rädern. Neben dem
Motor werden nahezu sämtliche Funktionen des Innenraums uvm von
Steuergeräten überwacht und verwaltet. Eine "Optimierung"
dieser Elektronik, also die Veränderung der hinterlegten
Datensetze und Parameter, ist oftmals einfach.
Besonders Fahrzeuge mit Automatikgetriebe haben es den Pfuschern
angetan. Da werden Schaltparameter wie Schaltdrücke oder
Drehmomentreduktion des Motors verstellt ohne überhaupt deren
Auswirkungen vollumfänglich zu verstehen. Aber auch die
Geschwindigkeiten, bei denen geschaltet werden soll, werden
fleißig modifiziert. Doch worin liegt dabei die Gefahr? Nun, zum
einen können natürlich die Belastungen auf das Fahrzeug
steigen. Das alleine ist schlimm aber nicht gefährlich für
die Menschen. Zum anderen können aber zB fehlende
Drehmomentreduzierung beim Schalten dazu führen, dass die
Räder beim Schaltvorgang durchdrehen. Bei einem Fahrzeug mit
Hinterradantrieb bedeutet dies immer die Gefahr eines
Leistungsübersteuerns, dh dem Ausbrechen des Hecks. A pro pos
Ausbrechen des Hecks: Auch durch besonders agressives Herunterschalten,
zB indem bereits bei kleinsten Gaspedalstellungsänderungen das
Herunterschaltkommando gegeben wird, kann äußerste Gefahr
für solche Situationen bestehen. Man stelle sich eine Kurvenfahrt
vor wo der Fahrer minimal beschleunigen will. Schaltet das Fahrzeug nun
zB vom dritten Gang in den ersten, kann das Heck wie vom Hammer
getroffen zur Seite ausbrechen.
III. Beispiel B: Aerodynamik (Spoiler)
Heutige Fahrzeuge, besonders Sportwagen mit einer bauartbedingen
Höchstgeschwindigkeit >> 250km/h, haben eine extrem sensible
Aerodynamik. Wird diese verändert, ergibt sich oft
ein unkalkulierbares Fahrverhalten. So kann durch blankes
Tieferlegen des KFZ bereits der Luftstrom unter dem Fahrzeug derart
gestört werden, dass Auftrieb entsteht und damit die Haftung
abnimmt. Auch das Anbringen ungeprüfter Karosserieteile grenzt
fast schon an Selbstmord: Wer sagt einem denn eigentlich, dass der im
Zubehör gekaufte Frontspoiler nicht den Auftrieb an der
Vorderachse erhöht? Was passiert, wenn man nach dem
Überfahren zB von einer Bodenwelle mit 250++ km/h ein leichtes
Schlingern des Fahrzeug einfangen muss, das Fahrzeug aber kaum Grip an
der Vorderachse aufgrund des Spoilers aufbauen kann?
Die Aerodynamik eines Fahrzeugs ist für bestimmte
Geschwindigkeitsbereiche ausgelegt. Was passiert eigentlich, wenn man
diese vom Hersteller geprüften Bereiche verlässt? Eine
Corvette C5 Z06 hat zB eine Höchstgeschwindigkeit von knapp unter
280km/h. Dort setzt der Drehzahlbegrenzer ein. Tauscht man nun das
Getriebe gegen das der normalen C5, liegt die
Höchstgeschwindigkeit plötzlich bei 300 km/h. Wer sagt einem
eigentlich, dass bei diesen Geschwindigkeiten nicht der Auftrieb am
Heck so hoch wird, dass das Fahrzeug hinten die Haftung verliert?
Schließlich unterscheidet sich die Aerodynamik deutlich von der
des Coupe? Was ist mit extremen Leistungssteigerungen? Warum hat der
Gesetzgeber ein obligatorisches Aerodynamikgutachten eingeführt,
dass immer dann erstellt werden muss, wenn die bauartbedingte
Höchstgeschwindigkeit mutmaßlich gesteigert ist oder
Karosserieteile verändert werden?
IV. Beispiel C: Fahrwerk & Räder
Nirgends wird so gerne geschraubt wie an Rädern und Fahrwerk.
Vielfach ist in den einschlägigen Foren zu lesen, man solle doch
die Dämpfer und Stabilisatoren / Pendelstützen anderer
Modelle verbauen. So raten nicht nur Nutzer des corvetteform.de sondern
auch dort vertretene Händler offen dazu, beim Fahrwerk FE1 / F45 /
F55 der Corvette C5 die Dämpfer, Stabilisatoren und
Pendelstützen der 2004er Z06 zu verbauen. Dies funktioniere mit
den FE1-Federn tadellos, das Fahrzeug liege wie ein Brett. Auf die
interessante Frage, warum der Hersteller bei eben dieser Z06 Federn mit
mehr als 20% mehr Federrate verbaue, bleibt eine Antwort offen.
Für mich erscheint es unvorstellbar, dass ein Hersteller, der
Kostenzwängen unterliegt, ohne Not verschiedene Federn verbaut.
Die Erfahrungen im Forum zeigen auf, dass diese Einschätzung nicht
ganz falsch ist - die so modifizierten C5 sind tatsächlich
überdämpft und neigen bei hohen Geschwindigkeiten zum
Aufschaukeln.
Aber auch abseits des Fahrwerks wird viel Schindluder getrieben. So
wird von vielen Usern geraten, die werkseitigen EMT-Reifen gegen
Normalreifen zu tauschen. Zwar ist völlig richtig, dass die
steifen Seitenflanken der Reifen mit Notlaufeigenschaften viele
Schwachstellen haben, gleichwohl verkennt man eben auch deren
Stärken! Natürlich steigt der Komfort mit Normalreifen.
Natürlich steigt auch die Nasstraktion, da die Normalreifen
stärker bei Nässe walken können und so besser auf
Temperatur kommen. Gleichwohl: Das Fahrwerk ist auf die EMT-Reifen
optimiert, dh die Federraten sind zB angepasst. Wechselt man auf
weichere Non-EMT, wird das Fahrwerk zu weich. Das Fahrverhalten leidet.
Ein pauschaler Tip auf Non-EMT zu wechseln ist auch von dieser Warte
her schon falsch.
Leider wird darüber hinaus nicht selten sogar noch eine andere
Rad/Reifenkombination verbaut. Ganz lebensmüde sind die Fahrer,
die zB einen BMW-Radsatz montieren. BMW verfügt über einen
Lochkreis von 5x120mm, die Corvette hingegen über 5x120,65. Das
geht eine Weile gut, aber eben nur eine Weile - Stichwort abgescherte
Bolzen. Aber selbst die, die sich für Corvette-Räder
entscheiden handeln sich regelmäßig massive Nachteile ein.
So sind die Serienräder extrem leicht während die
Zubehörräder regelmäßig exorbitant schwer sind.
Durch die Erhöhung der ungefederten und rotierenden Massen sinkt
natürlich das Ansprechverhalten der Federung - Korrekturen des
Fahrtweges bei Bodenwellen werden ungleich schwerer. Die Corvette hat
darüber hinaus an Vorder- und Hinterachse unterschiedliche
Abrollumfänge (C5 & C6). Das Verhältnis dieser
Umfänge muss gleich bleiben. Dies gelingt außer mit
Serienreifen (fast) nie. Meist liegen die Räder jedoch in der
Toleranz, in der die Fahrzeugelektronik noch keine Fehler auswirft.
Trotzdem: Ein ESP kann nur optimal regeln, wenn werksnahe
Abrollumfangsverhältnisse gefahren werden. Ein zu spät
eingreifendes ESP kostet im Zweifel das Leben...
V. Fazit:
Es gibt mit Sicherheit eine Vielzahl von Beispielen zum Thema
"Baumarkttuning" oder Pfusch, die hier aufgezählt werden
könnte. Die meisten "Verbesserungen" beeinträchtigen nur
Standfestigkeit des Fahrzeugs oder Geräuschniveau. Einige, wie
hier gezeigt, können aber auch das Leben kosten. Von daher,
schraubt vorsichtig.