I. Einleitung
Nachdem der 3.2 V6 Motorencode Z32SE oder LA3) über 100.000 km mein treuer Begleiter im Vectra C1 war, ich den 54° V6 von GM aber auch in anderen Ausbaustufen kenne, folgt hier eine kleine Zusammenfassung der Stärken und Schwächen mit kleinen Vergleichen zu anderen im Vectra angebotetenen Triebwerken.
II. Geschichte des Triebwerks
Der Opel-V6 stellt die Topmotorisierung in der Modellpalette des Vectra C / Signum bis zum Modelljahr 2006 dar. Auch wenn das Aggregat in seiner Grundkonstruktion ab 1992 in Ellmesmere Port gebaut wurde, so unterlief es doch über die Jahre vor allem mit Hinblick auf Emission und Laufkultur kontinuierlicher Überarbeitung bis zum Produktionsstop 2004. In der Ausbaustufe des Vectra waren folgende Neuerungen an Bord:
Diese Änderungen waren nötig, um den 3.0 V6 (seit 1994 im Omega im Einsatz) auf Euro 4 zu trimmen und zeitgleich die Leistungsdaten in etwa konstant zu halten.
III. Leistung und Marktumfeld
Der so im Vectra verbaute Motor verfügt dank des variablen Saugrohrs (Multiram) nominell über ein maximales Drehmoment von 300 Nm bei späten 4.000/min. Leider erreicht zum einen wohl kaum einer der ausgelieferten Vectra diese Werksangabe (ein Großteil bewegt sich in dem Bereich von 290 Nm). Zum anderen stellen Hersteller wie BMW dieses Drehmoment bei weitaus niedrigeren Drehzahlen zur Verfügung, nicht zuletzt dank ausgefeilterer Techniken wie variablen Nockenwellen und vielen mehr.
Wird der Motor, der völlig unspektakulär und gleichmäßig hochdreht, allerdings über die 4.000/min Marke bewegt, scheint das Triebwerk förmlich zu erwachen. Das knurren des V6 (sanft schnurren liegt ihm nicht so sehr) gipfelt dabei in einem aggressiven Fauchen, begleitet durch sehr beeindruckenden Vortrieb. Im Drehzahlbereich über 5.000/min muss sich der V6 vor keinem Fremdhersteller verstecken, übertrifft er die Werksangabe von 211 PS bei 6.200/min doch meist recht deutlich (ca. 230 PS).
Alles in allem wirkt der V6 wenig spektakulär und benötigt für überragende Fahrleistungen relativ viel Drehzahl. Drehzahlarmes Bummeln ist bei Verzicht auf Klassenübliche Fahrleistungen jedoch ebenso problemlos möglich.
Für einen Eindruck der Fahrleistungen besuchen Sie meinen Youtube-Kanal (externer Link)
IV. Alltag: Verbrauch und Laufkultur
Die Laufkultur ist als vibrationsarm und damit gut zu beschreiben. Beim gemütlichen Dahingleiten ohne Last ist der Motor kaum hörbar. Wird jedoch Leistung abgefordert nimmt die Geräuschkulisse beträchtlich zu, was aber eher betörend denn störend wirkt. Der Verbrauch liegt, je nach Fahrweise zwischen 6 und 26 l/100km. Im normalen Alltag (Stadt / Autobahn / Land) wird er sich bei zwischen 10 und 13 l/100km, je nach Fahrweise einpendeln. Überland sind Werte unter 10 l/100km ebenso wenig wie bei Autobahnfahrten bis 150 km/h ein Problem. Im reinen Stadtverkehr mit Stop & Go und Kaltstarts fließen jedoch bis zu 15 l/100km durch die Einspritzdüsen. Während innerhalb geschlossener Ortschaften bei der Automatikversion durch Wandlerschlupf verursachte bis zu 2 l/100km mehr veranschlagt werden müssen, kehrt sich das Bild bei Autobahnfahrten aufgrund der längeren Übersetzung schnell um.
V. Wartungskosten und Schwachstellen
Die Wartungskosten liegen beim V6 signifikant über denen des 2.2ers. Obschon wie bei allen Benzinern erst nach bis zu 34.000km die erste Inspektion ansteht, muss man mit höheren Kosten aufgrund der großen Bremsanlage (bis Mai 2003 wie Turbo 302mm, ab Mai 2003 314mm) und des Zahnriehmen (Wechselintervall 120.000km, ca. 500€) rechnen. Dieses Bild dreht sich jedoch dann, wenn beim 2.2er schwere Ausfälle hinzutreten, wie zum Beispiel eine sich längende Steuerkette oder der Ausfall der Hochdruckpumpe.
Auch im Kapitel Reifen wird es teuer für V6/Turbo-Fahrer. Es werden mindestens 215 / 55 R16 fällig. Anders als bei den übrigen Vierzylinder passen die 15" Felgen nicht über die Bremsanlage.
Ein V6-spezifischer Schwachpunkt sind Undichtigkeiten am zwischen den Zylinderbänken liegenden Wärmetauscher Öl/Kühlwasser. Hier ist eine Abdichtung mittels Dichtmasse oft die bevorzugte Reparaturmethode. Gleichwohl schafft zumeist nur der komplette Tausch endgültig und dauerhaft Abhilfe (400 €).
Ebenso neigen vor allem die Ventildeckel zum Siffen. Vereinzelt sind jedoch auch Ölwannendichtungen und Simmeringe betroffen. Hier spielt die Wahl des richtigen Motoröls auch eine entscheidende Rolle.
Mehr als ein Fahrzeug litt zudem unter Zylinderkopfdichtungsschäden. Eine Instandsetzung kostet hier schnell deutlich jenseits der 1.500 €. Selbst in einer freien Werkstatt wird dieser Betrag regelmäßig die 1.000 € Marke sprengen.
Dem gegenüber sind die vom Vorgänger bekannten Probleme rund um die Abgaskrümmer nicht mehr auffällig. So rissen beim Vectra B 2.5 V6, aber auch beim Omega B 2.5/3.0 V6 gerne und regelmäßig die Krümmer ein. Durch die abgeänderte Konstruktion bei den 2.6/3.2 mit inkludierten Vorkatalysatoren wurde dieses Problem behoben.
Allerdings ist heute Rost ein riesiges Thema bei den Abgasanlagen. So durchrosten Flexrohre ebenso schnell wie die Endschalldämpfer. Eine Instandsetzung bei Opel ist sehr teuer (hier werden nur die Teile getauscht). Besser in einer freien Werkstatt schweißen lassen.
Die Probleme der ersten Modelljahre wie schleppende Gasannahme oder Kaltstartruckeln sind durch ein umfangreiches Motoren-Softwareupdate behoben worden (ab Softwarenummer 20005).
Mit zunehmendem Alter wird natürlich das Zündsystem immer mehr in den Fokus der Ausfälle rücken. Zum Zünderkerzenwechsel muss z.B. die Ansaugbrücke heruntergenommen werden. Dies ist Arbeits- und damit im Zweifel Kostenintensiv. Gerne versagen auch die Zündmodule mit steigender Laufleistung ihren Dienst (Stück 130 € im freien Markt).
Nicht gänzlich unbeachtet muss das Thema Abgasüberwachung haben. Ähnlich wie der Luftmassenmesser unterliegen auch die Lambdasonden einem Verschleiß. Der Hersteller Bosch, von dem die Sonden im Vectra stammen, empfiehlt einen Wechselintervall von 160.000 km. Ab dieser Laufleistung ist also mit Ausfällen oder zumindest schlechterer Leistungsfähigkeit zu rechnen. Das Stück kostet bei Opel 160 € (4 Stück werden benötigt).
V. Getriebe
Angeboten wird der V6 wahlweise mit einem gut abgestufen 5-Gang Getriebe (Getrag F35) oder einer in allen Vectras mit unterschiedlichen Differentialen ausgestatteten 5-Stufen-Automatik (Aisin-AW A33).
Diese Automatik arbeitet adaptiv, d.h. je nach Gaspedalstellung, Bremsverzögerung, Querbeschleunigung usw. wird eine der hinterlegten Kennlinien für die Schaltzeitpunkte ausgewählt. Leider ist, entgegen dem Trend bei anderen Herstellern, bis zum Modelljahr 2005 keine Sport-Taste mehr verfügbar, was die Automatik in das Sportprogramm manuell zwingen würde. Das Schalten selbst funktioniert in der Regel absolut ruckfrei und fast unmerklich. Aufgrund der für alle Modelle gedachten Übersetzung ist die 4. Fahrstufe mit Abstand zu lang übersetzt, muss sie doch den Geschwindigkeitsbereich von ca. 170-250 km/h abdecken. Die 5. Fahrstufe dient als Schongang und senkt damit vor allem Drehzahlniveau und Kraftstoffkonsum. Ein Automatiksoftware-Update (ab Version 404) reduzierte ab Mitte 2004 den Wanderschlupf signifikant. Des Weiteren wurden die Kennlinien für die Schaltzeitpunkte deutlich überarbeitet, was sich gerade im Tempomatbetrieb bemerkbar macht. So schaltet das Getriebe nun nicht mehr herunter, wenn im bestehenden Gang noch genügend Kraft besteht die Geschwindigkeit zu halten. Das groß angepriesene adaptive Verhalten bleibt allerdings weit unter dem anderer Hersteller zurück - die Automatik wirkt eher träge und schaltet sofort hoch, wenn man nach heftiger Beschleunigung nur kurz vom Gas geht. Auch nutzt sie trotz Wandlerüberbrückung in den Fahrstufen 3-5 nicht die Motorbremse. Leider neigt sie (Code AF33) außerdem zu wiederholten Totalausfällen, was sich durch ruckartiges Schalten verbunden mit sporadischen Verschaltern bemerkbar macht.
Das manuelle Getriebe (Code F35) gilt hingegen als standfest. Gleichwohl, Ende 2003 bekamen alle handgeschalteten Vectra C V6 ein Motorenupdate das das Drehmoment im 1. Gang reduzierte. Über Sinn und Zweck dieser Maßnahme kann man nur spekulieren. Die Fahrleistungen des Handschalters sind bis 170 km/h mit denen der Automatikversion absolut vergleichbar, wenn auch nicht jederzeit reproduzierbar. Im Geschwindigkeitsbereich ab 170 km/h ist die Beschleunigung des Handschalters jedoch spürbar besser was sich auch in einer deutlich höheren Endgeschwindigkeit niederschlägt (es werden laut Tacho bis zu 260km/h erreicht).
VI. Blick über den Tellerrand
Die Motorenpalette des Vectra C war breit und überaus stimmig. Neben den kleinen Vierzylindern 1.6 und 1.8 gab es den famosen Vollalumotor "L850" in drei Ausbaustufen:
Der 2.2 Saugrohreinspritzer "Z22SE" zieht bereits ab Leerlaufdrehzahl recht kräftig durch und läuft dabei bis ca. 4.000 1/min durchaus kultiviert und ohne störende Brummneigung. Darüber wirkt er (äußerst untypisch für einen Opel - Mehrventiler) sehr schwach, ja fast schon zugeschnürt, bei unangenehmen, leicht angestrengtem Motorgeräusch. Offensichtlich liegen mittlere Drehzahlen (2.500 1/min bis 4.000 1/min) der Konstruktion da schon eher. Diese Aussage ist nicht nur absolut so zu sehen, nein, auch im direkten Vergleich zum Ford Mondeo 2.0 fehlt dem Motor einfach die Spritzigkeit. Möglicherweise ist die Herkunft dieses Motors ursächlich für diese Charakteristik, stammt er doch aus dem L850 – Motorenfamilie und ist somit eine Entwicklung der GM – Powertrain (also in den USA entwickelt). Die Gesamtauslegung mit 203 Nm bei 4.000 1/min und 108kW bei nur 5.600 1/min unterstreicht den subjektiven Eindruck, dass es sich eher um einen kraftvollen Alltagsmotor, denn um einen reinrassigen Sportmotor handelt. Dieser Eindruck wird auch durch die verbauten Ausgleichswellen unterstrichen, die die Vibrationen auf schlechtes 6-Zylinder-Niveau senken. Eine signifikante Leistungsstreuung ist nur in Ausnahmefällen zu verzeichnen. Die Fahrleistungen sind trotz der oben angeführten Kritik mit beiden verfügbaren Getriebearten ordentlich. Die eingetragene Höchstgeschwindigkeit wird jederzeit erreicht und die Beschleunigung ist ausreichend (22s 100-180 km/h laut Tacho). Das Fahrzeug ist sowohl mit einem handgeschaltetem Getriebe oder aber mit einer Automatik erhältlich. Beim Schaltwagen gestalten sich die Schaltwege Opeltypisch relativ lang, die Schaltvorgänge im 1. und 2. Gang sind darüber hinaus relativ schwergängig. Die Übersetzung ist deutlich kürzer als zum Beispiel im Vectra B 1.8 mit Schongetriebe geraten, was natürlich das Geräuschniveau etwas anhebt. Wenn man vom 2. Gang absieht ist die Übersetzung dennoch gelungen, da in Verbindung mit dem relativ elastischen Motor ordentliche Fahrleistungen im Alltag zu erzielen sind. Das optionale Automatikgetriebe ist gegenüber dem 3.2 V6 mit einem kürzen Differential ausgestattet. Da ich nur die Gelegenheit hatte das AT im 2.2 Direct, dem Nachfolger dieses 2.2 16V, zu fahren, kann ich an mich an dieser Stelle nicht weiter äußern. Verbrauch / Unterhalt / Wartung: Der Verbrauch ist im Alltag wohl bei 10-11 l/100km einzuordnen. Bei sportlicher Fahrweise oder aber Langstreckenverkehr mit hohen Geschwindigkeiten sind jedoch schnell Werte wie beim V6 möglich (12-13,5 l/100km). Wie alle Vectra C Benzinmotoren erfüllt auch dieser die Euro 4 Norm. Als Problematisch ist der Motor nur hinsicherlich defekter Kettenspanner und sich dadurch längender Steuerketten bekannt. Der Nachfolgemotor "Z22YH" (Direct) scheint mit seiner Hochdruckpumpe mehr Konfliktpotential zu bieten.
Später folgte ein neuer V6 auf Basis des "HF V6" von GM, der den seeligen 3.2 V6 ablöste. Der 2.8 Turbo wurde in Ausbaustufen zwischen 230 und 280 PS angeboten. Dieser Motor kann fast alles besser als der 3.2er. Nur im Kapitel Drehfreude und Ansprechverhalten hat er doch nachhaltig das Nachsehen. Gleiches gilt leider auch für das Kostenrisiko. Zwar scheinen die Turbolader überaus standfest zu sein, doch kommt es immer wieder zu Problemen am Kühlsystem und dem Ventiltrieb (Steuerketten).
Daneben gab es mehrere Dieselmotoren:
[JG]